Τα χρέη είναι στα ύψη, οι στόλοι μειώνονται συνεχώς αφού τα πλοία πωλούνται στο εξωτερικό ή ναυλώνονται σε ξένων συμφερόντων εταιρείες ακόμα και σε κυβερνήσεις, τα δρομολόγια μειώνονται επίσης, μαζί με τις ταχύτητες για οικονομία καυσίμων, κάποιες εταιρείες καθυστερούν ακόμη και για πέντε μήνες την καταβολή των μισθών και ο κατάλογος των δυσλειτουργιών μοιάζει ατελείωτος.
«Καθόμαστε πάνω σε μία βόμβα που δεν ξέρουμε πότε θα σκάσει» επισημαίνει στα στέλεχος του κλάδου. Με εξαίρεση τα δύο νεότευκτα του Ομίλου Attica που παραδόθηκαν δύο χρόνια μετά την έναρξη της κρίσης, το «Blue Star Delos», το 2011 και το «Blue Star Patmos», το 2012, δεν υπάρχει καμία νέα προσθήκη στον στόλο.
Ειδικότερα, οι τέσσερις εισηγμένες εταιρείες ΑΝΕΚ, Attica, Minoan Lines, NEL και η μη εισηγμένη Hellenic Seaways έχουν πουλήσει στη διάρκεια της κρίσης τα χρόνια της κρίσης συνολικά 16 πλοία με αποτέλεσμα ο στόλος τους να μειωθεί στα 65 πλοία έναντι 81 το 2008.
ΠΩΛΗΣΕΙΣ
Το 2013 η Attica πούλησε το «Superfast VI» έναντι 54 εκατομμυρίων ευρώ, με τη συναλλαγή να ολοκληρώνεται στις αρχές Απριλίου. Πριν από λίγες ημέρες, παραμονή της 28ης Οκτωβρίου, ο Όμιλος ανακοίνωσε την πώληση στην κυβέρνηση του Καναδά του επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου «Blue Star Ithaki», έναντι συνολικού τιμήματος 31,2 εκατ. ευρώ τοις μετρητοίς.
Η ολοκλήρωση της συναλλαγής αναμένεται να πραγματοποιηθεί αυτές τις ημέρες και το αργότερο έως τα μέσα Νοεμβρίου. Το καθαρό κέρδος για τον Όμιλο Attica εκτιμάται ότι θα ανέλθει σε τέσσερα εκατομμύρια ευρώ.
Το 2013 πούλησε πλοία και η Hellenic Seaways. Πρόκειται για τα οχηματαγωγά «Hellenic Master» και «Hellenic Trader». Μέσα στο καλοκαίρι έδωσε και το επιβατηγό-οχηματαγωγό «Εξπρές Σαντορίνη».
Τον περασμένο μήνα σε πωλήσεις πλοίων προχώρησε και η ΑΝΕΚ. Έδωσε σε γαλλική τράπεζα τα πλοία «Σοφοκλής Β.» και «Λευκά Όρη» έναντι 25 εκατομμυρίων ευρώ, τίμημα με το οποίο θα μειωθεί ο δανεισμός της εταιρείας. Στη συνέχεια η χανιώτικη εταιρεία τα ναύλωσε από τη γαλλική τράπεζα.
Σήμερα υπάρχουν στο νερό 59 πλοία της ακτοπλοΐας έναντι 125 το 2001. Από τα πλοία που είναι σήμερα δρομολογημένα, τα 24 έχουν μέσον όρο ηλικίας μικρότερου των 10 ετών και εξυπηρετούν το 70% της συνολικής κίνησης.
Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου είναι τα 16,7 έτη και είναι ο πιο σύγχρονος στην Ευρώπη.
«Η ελληνική ακτοπλοΐα, έξι χρόνια μετά την οικονομική κρίση που έπληξε την χώρα, επιβιώνει και συνεχίζει να προσφέρει το δημόσιο αγαθό της επικοινωνίας της ηπειρωτικής Ελλάδας με τα νησιά» επισημαίνουν στελέχη της αγοράς: «Η διατήρηση του δικτύου θαλάσσιων συγκοινωνιών στην περίοδο της οικονομικής ύφεσης και κυρίως της εσωτερικής υποτίμησης είναι πραγματικά ένα σημαντικό επίτευγμα, τόσο για τα εταιρικά μέλη που απαρτίζουν την αγορά, όσο και για την ελληνική οικονομία».
Όμως τα χαρακτηριστικά της ακτοπλοϊκής αγοράς από αυτήν την υπερπροσπάθεια αλλοιώθηκαν και πλέον οι οικονομικοί αναλυτές υπογραμμίζουν ότι η ακτοπλοΐα του 2014 δεν έχει καμία σχέση με την εικόνα της αγοράς πριν 10 χρόνια.
ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΑ. Υπάρχει βέβαια και η άλλη άποψη για την κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η ελληνική ακτοπλοΐα και αναφέρει το εξής:
«Η κατάπτωση της ελληνικής ακτοπλοΐας θεωρείτο βεβαία από την εποχή της αλόγιστης υπερβολής των μετα-Σάμινα, κυβερνήσεων, οι οποίες έσπευσαν να απαξιώσουν και να αντικαταστήσουν τα συμβατικά πλοία των 5 έως 10 εκ. ευρώ και ημερήσιας κατανάλωσης καύσιμου 8 έως 10 τόνων, με άλλα άξιας 80 έως 150 εκ. ευρώ και καταναλώσεων 60 έως 90 τόνων την ημέρα».
Όλο αυτό το χρονικό διάστημα των τελευταίων ετών, ξένα funds καραδοκούν με στόχο το κέδρος το οποίο όμως θα έχει ως αποτέλεσμα τον αφελληνισμό ενός κρισιμότατου κλάδου για την οικονομία των νησιωτικών κοινωνιών αλλά και για την εθνική κυριαρχία. «Ξένα συμφέροντα μπορεί να κυριαρχήσουν ακόμη και αν έχουν ζημίες αφού ο στόχος τους θα είναι κυρίως γεωπολιτικός και όχι οικονομικός» επισημαίνουν κυβερνητικοί κύκλοι. Με εξαίρεση τον όμιλο Glimaldi και τον όμιλο Ευγενίδη, όλα τα άλλα ακτοπλοϊκά σχήματα είναι είτε ευρείας μετοχικής σύνθεσης ή τραπεζικής μετοχικής σύνθεσης.
Ζητούνται αποφάσεις
Όσο αφορά τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν σύμφωνα με εκπροσώπους του κλάδου είναι: Επανεξέταση των οργανικών συνθέσεων των πλοίων και εφαρμογή των όσων ισχύουν στις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αύξηση των επιδοτήσεων των άγονων γραμμών ώστε να φθάσουν το επίπεδο των 130 εκατομμυρίων ευρώ που χορηγούνταν πριν από τέσσερα χρόνια. Επιδότηση των ασφαλιστικών εισφορών των ναυτικών όπως εφαρμόζεται στις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μισθολογικές επιδοτήσεις. Επιδότηση του κόστους των καυσίμων όταν αυτές ξεπερνούν κάποια επίπεδα. Κατάργηση των υπέρ τρίτων κρατήσεων. Μέτρα για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Μείωση του λειτουργικού κόστους των εταιρειών μέσω οικονομιών κλίμακας. Ο εξορθολογισμός των δρομολογίων που θα έχει άμεση θετική επίδραση στα ποσοστά αξιοποίησής του, η οποία θα οδηγήσει σε αύξηση των εσόδων ανά μίλι με αποτέλεσμα την καλύτερη αναλογία κόστους εσόδων / καυσίμου.
Πηγή
loading...